上世纪九十年代，在铁（tiě）路货（huò）运还占据货运（yùn）市（shì）场份额的30%甚（shèn）至更（gèng）早——超过50%的“铁老大”时代（dài），不仅仅铁路（lù）货运线（xiàn）路及运能受到（dào）政府和市场追捧，大中型城市中的铁路货（huò）运场站在当时也得到了铁、地两方面的（de）重视和大力发展。当时每个城市基本上（shàng）都在城市周边（biān）甚（shèn）至城市中心设立了铁路货（huò）运场站，从而形（xíng）成了覆盖全（quán）国范围的铁路货运场站网（wǎng）络。

时移势易（yì），随着全（quán）国公路网的完（wán）善、高速（sù）公路（lù）的快速兴起和普及，以及随之而来的（de）公路货运（yùn）市场的（de）迅猛发（fā）展，加之更适应市场机制（zhì）的空运、水运等其他交通（tōng）运输方式的不断完善，以计（jì）划（huá）性为主的铁路货（huò）运市场急剧下滑，整体占比已经不足（zú）15%。原铁（tiě）道部也顺势从控制成本角度出（chū）发，取消了（le）许多间距（jù）短、规模小的铁（tiě）路（lù）货站，拓展（zhǎn）货运（yùn）服务功能，全路货运营运站缩（suō）减为2500个左右（yòu）。而后，又（yòu）陆续（xù）推出了行（háng）包（bāo）行邮基（jī）地、商品车物流基地、专办站、战略装车（chē）点、集装箱中心（xīn）站（zhàn）和（hé）集装箱专办站等策略，许多规模较（jiào）小的（de）既（jì）有传统铁路货场开始闲置，而规模较大的铁路货场则逐（zhú）步（bù）演变为铁路（lù）物（wù）流中心，由此（cǐ）形成包括全路33个一级（jí）、175个二级和330个三级铁路（lù）物流中心（xīn）的铁路（lù）货运（yùn）场站网络布局。

与此同时（shí），由于近二十年来城市化进程加速，许多当时位（wèi）于城市周边（biān）郊外的（de）铁路货场目前多数已经成为城市中心区或核心区，铁路货场周边也已经变（biàn）成商业区（qū）、住宅区或办公区，货（huò）场周边道路则多数完（wán）全演变成为服务市民出（chū）行的城市街道。

这些位（wèi）于城（chéng）区的传统铁路货场服务（wù）功能单（dān）一，基本上还是以货运业务为（wéi）主，很（hěn）少有（yǒu）仓储、配送和（hé）加工等物流中（zhōng）心服务（wù）功能（néng）。特别是由（yóu）于场站（zhàn）面积小，使得站台、仓（cāng）库、堆场和雨棚都较为窄小，装卸线短、站台能力不足，停车场容（róng）量极小。货场（chǎng）装卸、仓配等设备（bèi）原（yuán）始（shǐ）且单一，以吊（diào）机、叉车（chē）等装（zhuāng）卸搬运为主，自动（dòng）化装备（bèi）匮乏，信息化手段不（bú）强。

然而，随着中国（guó）经济长期高速发展，大面积雾霾（mái）等环保问题和大（dà）城市（shì）交通拥堵问题凸显，已（yǐ）经严（yán）重（chóng）影响到（dào）人（rén）民身体健康和美好生活需要。特别是近年来全球经济全行（háng）业结构性过剩及中国经济步入新常态，供给（gěi）侧结构（gòu）性改革及产业结（jié）构性调整，使（shǐ）得大气污染（rǎn）综合（hé）治理和物流业（yè）降本（běn）增效成（chéng）为当下经（jīng）济发展的最中心（xīn）问题，加之城（chéng）市内部交通（tōng）拥堵已成顽（wán）疾，北京（jīng）已被迫开始（shǐ）非首都功能纾解。

铁路货运以其规模化、网络化、标准化、全天（tiān）候和（hé）绿色环保等特（tè）征重新进入政策决（jué）策者视野。随（suí）着高铁已成为中国具有全球比较（jiào）优势的产业名片，使（shǐ）得“资本+科技”突破（pò）传统（tǒng）体制机制限制、实现交通运输服务业跨越式（shì）发展的（de）模式（shì）成为可能，在《中长期（qī）铁路（lù）网规（guī）划》中，远期（qī）铁（tiě）路网规模（mó）达到20万公里，并（bìng）形（xíng）成（chéng）覆（fù）盖全国县（xiàn）域的“无缝（féng）化”衔（xián）接综合货运枢纽，更加剧了国家发展（zhǎn）目标中对于铁路货运的倚重。

2017年2月，生态环境部联（lián）合三部委及北京、天（tiān）津等“2+26”城市（shì）发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治（zhì）工作方案（àn）》，同年4月底，天津市全面（miàn）禁止煤炭在天津港进行公路（lù）货车（chē）集疏（shū）港，9月底开（kāi）始在河北省及环渤海所有（yǒu）港口禁止煤炭使用公路货运集（jí）疏港，到11月，“蓝天保卫战（zhàn）”扩展至8省市34城（chéng）市。2018年环保政（zhèng）策进（jìn）一步（bù）严（yán）格，刚（gāng）刚成立的中央财（cái）经（jīng）委员会第一（yī）次会议（yì）就明确提出调整运输结构，增（zēng）加铁路运量，降低公路运量，并责成交通运输部联同各相关部委进行运输结构调整的具体（tǐ）落实（shí）。

在运输结构调整目标中（zhōng），提出今（jīn）年（nián）9月底（dǐ）以（yǐ）京津（jīn）冀及周（zhōu）边地区、长三角地区及汾渭平（píng）原等区（qū）域（yù）为重点，均需停止煤炭的公路货运集疏（shū）港（gǎng），到2019年9月则全面禁止（zhǐ）环渤海到长三角（jiǎo）各港口（kǒu）煤（méi）炭、焦炭和矿石等（děng）大宗货物公路（lù）货运集疏港，“公转铁（tiě）”的（de）运输（shū）结构性变（biàn）革已（yǐ）经（jīng）不可逆转（zhuǎn）。尽（jìn）管也从物流业降本增效的（de）角度（dù）提（tí）出（chū）了“宜铁则铁（tiě）、宜公则（zé）公”的调整原则，但是（shì）从规范运输市（shì）场竞争环境出发，且在（zài）“蓝天保卫战”的大背景下，对铁路货（huò）运的优先投入也已经成为近中期政府的（de）主（zhǔ）要目标。

在煤（méi）炭等大（dà）宗货运转向“公转铁”基础（chǔ）上，白货、冷链、特（tè）货和（hé）快（kuài）递等类（lèi）运输也在寻找“公转铁”的突破口。北京铁（tiě）路局集团公司（以（yǐ）下简称北京局）就针对北（běi）京市（shì）政府需要提出了“外（wài）集（jí）内（nèi）配”绿色铁路货运规划，以实现（xiàn）用铁路（lù）货运替代公路（lù）货运的方式最大程度解决（jué）北京消费保（bǎo）障物（wù）流需（xū）要。

6月12日，北京局旗下物流旗舰——京铁物（wù）流公（gōng）司将首趟“公转铁”进（jìn）京建筑（zhù）材（cái）料（liào）从唐山市（shì）滦县开行到北（běi）京大红（hóng）门（mén）货运（yùn）中心（xīn）。从运距、成本和效（xiào）率等（děng）传统决策要素来看，这趟专列与（yǔ）公（gōng）路（lù）货运相比（bǐ）的所有（yǒu）核算都不能（néng）占优；但站（zhàn）在（zài）“蓝（lán）天保卫战（zhàn）”和运（yùn）输结（jié）构调整综合治理环保和城市道（dào）路的角度，这类（lèi）专列则成为未来地方政府和铁路选（xuǎn）择的（de）必然。

按（àn）照北京局（jú）副总经理（lǐ）荆世明和京铁（tiě）物流总经（jīng）理金伟（wěi）的（de）思路，这趟“公转铁”绿色专列每（měi）天开行10列3万吨，将（jiāng）每天减（jiǎn）少1000辆大（dà）型（xíng）货车进（jìn）京，碳排放较公路货运减少80%。更引（yǐn）人注（zhù）目的是，这类“公转铁”绿色专列也将（jiāng）扩展成（chéng）为快消（xiāo）品、粮油等保障（zhàng）北京民生物资进（jìn）京运输专列和北京制造的（de）商（shāng）品整车等（děng）出京运输（shū）专列。

在以“公（gōng）转铁”为核（hé）心的（de）运输（shū）结构调整规划中，大（dà）型（xíng）企业及（jí）公共物流园（yuán）区（qū）都将规划（huá）建设或（huò）改造铁路专用线，以（yǐ）最大限度、最高效率（lǜ）地提升铁路货运（yùn）的市场竞（jìng）争力。在政策红利、外部资本和（hé）运输市场的（de）推动下，覆盖八省市连通企业与运输通道的铁路运（yùn）输网络已指（zhǐ）日可待。

然而，铁路运输网络的节点——铁（tiě）路货运站（zhàn）场能（néng）力的提升却（què）会受到极（jí）大的约（yuē）束，尤其是受（shòu）到城区内既有货场周边的城市规划（huá）的束缚。以（yǐ）北京（jīng）局成功运行的首趟“公转铁”绿色建（jiàn）材专列来讲（jiǎng），一旦提（tí）升运力，而北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村（cūn）四个既有货（huò）场，货场总（zǒng）面积仅有35.21万平方米，既有货场很难（nán）支撑如此大规模的货运及周转，同时也（yě）会造（zào）成铁（tiě）路货（huò）场周边道路产生新的（de）“肠梗堵”。

目前北京市铁（tiě）路货（huò）运占比仅（jǐn）不到3%，按照铁路提高运能（néng）规划（huá），在现有（yǒu）条件下也仅仅能提升一倍，即不（bú）到6%。这种增长对（duì）于“公转（zhuǎn）铁”运输结构调整是杯水车薪，而提升铁路运能的关键，不在于铁路内部通过（guò）资本和技术（shù）快速提升的（de）路网（wǎng）线路运力，关键在于，铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升，还有更（gèng）无法掌（zhǎng）控的铁路货场周边的城（chéng）市整体规划（huá）。

笔（bǐ）者在过往文（wén）章中多次提出，铁路货运应立足（zú）规划“商（shāng）贸+轨道+仓配”，将铁（tiě）路货场及（jí）其周边的综（zōng）合商贸运输即（jí）道路资源进行顶层规划，将周边道路负荷的非常（cháng）态转变为常态，而这种“商贸+轨道+仓（cāng）配”模式的落地实（shí）施只能靠地方政府（fǔ）主导、铁路部门配合才有可能达成。

在新的政策（cè）和市场需求下，城区（qū）内铁路（lù）货场升级（jí）需要会更加迫切，但铁路（lù）货（huò）场达到升（shēng）级目（mù）标则需要（yào）地方政府的（de）城市空间再规（guī）划。