今年（nián）两会期（qī）间，全（quán）国人大代表、复旦大学校长助理（lǐ）丁光宏提出，随（suí）着近年来我国制造业中心（xīn）由东部沿海（hǎi）地（dì）区向西部内地转移，而长江（jiāng）流域的运营、服务、维修、结算等中心转而往东部转移，沿（yán）江经济（jì）规模（mó）正不（bú）断扩大。面对（duì）产业（yè）转（zhuǎn）移的趋势，沿海（江）城市应抓住机遇，充分发挥水运的低成本优势，以（yǐ）多式联运为切入口，进一步发挥出长江水道的（de）综合运输（shū）效率，助（zhù）推长江沿线产（chǎn）业（yè）的转型升级（jí）。

作为全（quán）球最大（dà）的内河水运通道，长江沿线的七省（shěng）二市经济总量（liàng）占全国（guó）经济总量的40%以上（shàng），而长江水道也承担了沿（yán）江（jiāng）地区85%的煤炭、铁（tiě）矿石以及中（zhōng）上游地区90%的（de）外贸货运量。在丁光宏看来（lái），长江经济（jì）带沿海（江（jiāng））城市应率先对接（jiē）“一带一路”倡（chàng）议，以江海联运、铁水联（lián）运为突（tū）破口，破除地（dì）域格局，加大利（lì）用岸线资源，形成联动（dòng）一体化模（mó）式，分散运量承接压（yā）力，进一步推动长（zhǎng）江物流的转型（xíng）升级。

效益初显 长江沿线齐发力

近年来，长江沿线各港口以及（jí）各（gè）方企（qǐ）业积（jī）极开展多式联运业务（wù），创新服（fú）务（wù）产品，已初步形成了铁（tiě）水、江海等多种联运模式（shì），特别是港口集装箱（xiāng）铁水（shuǐ）联运（yùn）量持续保持高位增长，内陆港（gǎng）与（yǔ）沿海港口连接（jiē）更加紧（jǐn）密，铁水联运已经成为港（gǎng）口发展新的增长点，在促进物流业降本增效中（zhōng）发（fā）挥出了积（jī）极作（zuò）用。

据长江航运发展研究中心（xīn）的统计显示，2017年以来，长江沿（yán）线（xiàn）铁水联运量同（tóng）比增长（zhǎng）高达25%以上。其中，武汉（hàn）阳逻港预计（jì）全年达到（dào）3.6万TEU;2017年底，泸州港开通首列外贸铁（tiě）路通道（dào）——“泸州-广州外贸铁路班列”，进（jìn）入铁水联运新（xīn）时（shí）代，与（yǔ）原水运（yùn）通道相比（bǐ），运（yùn）输时间（jiān）节约（yuē）了20天以上；重庆（qìng）主城果园港铁水联运接驳（bó）改造基本完成，果园港（gǎng）获批国（guó）家第二批多式（shì）联运示范项目（mù）“渝黔桂新”铁水联运通道实现常态化（huà）运营，周边省市货物通过重庆港（gǎng）中转（zhuǎn）比（bǐ）例达到45%;芜（wú）湖港皖江（jiāng）物流控股的铁水（shuǐ）联运（yùn）公司，具备铁路（lù）专用线（xiàn）6.914公里（lǐ），年运输能力150万吨，全年（nián）完成铁水（shuǐ）联运集装箱（xiāng）空箱出港量3862TEU。

浙江已建立（lì）了内河港口联盟（méng），建（jiàn）成全（quán）国最大的海（hǎi）河联运码头——嘉（jiā）兴独山煤炭码头，2016年该省（shěng）完（wán）成江海（hǎi）河（hé）联运（yùn）量2.5亿吨（dūn），同比增长8.6%;集装箱海铁联运快速发（fā）展，“宁（níng）波舟山港—浙赣湘（渝川）”被国家（jiā）列入（rù）首批16个多式联（lián）运示范（fàn）工程项（xiàng）目（mù）之（zhī）一，拥（yōng）有班列（liè）9条，连通22个城市（shì），全年完成24万标箱，同比（bǐ）增长42.3%。2017年12月（yuè）8日（rì），国（guó）内首艘2万吨级江海直达船在舟山接水，这（zhè）是继（jì）2016年国务院批复（fù）舟山成（chéng）立江海联运服务中心后（hòu），江海联（lián）运方式的又一大实质（zhì）性突破。它的（de）投用将打（dǎ）破（pò）江海联运的瓶颈，大（dà）大提（tí）升长江干线的航运能力，有望开启一（yī）个新的江海联运时代。舟（zhōu）山江海联运公共信息平台的数据（jù）显示，2017年，长（zhǎng）江江海联运量预计（jì）达到14.1亿吨（dūn），约占长江干线货物通过量的56%。

在（zài）多（duō）式联运持续发展的背（bèi）后，离不开长江（jiāng）黄金水道功能的稳步（bù）提升以及国家多方面的政策支持。经过多年（nián）的建（jiàn）设发展，长（zhǎng）江经（jīng）济带（dài）交通基础设施建设取得（dé）了显著成效，路（lù）网规（guī）模持续扩大，运输能力大幅增强（qiáng）。初步形成了以长江干线（xiàn）、长三角水网以及赣江（jiāng）等主（zhǔ）要（yào）支流共（gòng）同构（gòu）成的高等级航道网，以沿江、沪（hù）昆高速（sù）铁路为骨架（jià）的快速（sù）铁路网，以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速（sù）公路为骨架的（de）国家高速公路网，以上海（hǎi）国际航（háng）空枢纽和（hé）武汉、重庆等区（qū）域航空枢纽为核心的民用航空网以及以沿江干线管道为主轴的油气管网，这些都为长江港口的发展创（chuàng）造了（le）良好的集疏运条件。

再（zài）加上通江（jiāng）达海、干支衔接的航道网络进一步（bù）完善；以航运中心、枢（shū）纽港口为（wéi）重点，集装箱码头建（jiàn）设发展（zhǎn）迅速，重（chóng）庆港万州港区（qū）新田一期、南京（jīng）港龙潭七（qī）期（qī）等一（yī）批规模化（huà）港区建设稳步推进（jìn），码头（tóu）等级和专业化水平进一步提升；重庆果园（yuán）港区、武汉阳逻（luó）港（gǎng）区、南京龙潭港区（qū）等（děng）一（yī）批（pī）重要港区的（de）进港铁路建设步（bù）伐加快，铁路（lù）、公路进港“最（zuì）后（hòu）一公里”的制约逐步被打破。基础设施的不断（duàn）完善奠定了长江多式联运持续发展的（de）基础。

直面挑战 聚焦（jiāo）短板找差距

黄石（shí）新港多式（shì）铁水联运贯通后，公、铁、水（shuǐ）基础设施无（wú）缝（féng）衔接得以实现，港口辐射能力从一般（bān）意义上的100公里左右沿着铁（tiě）路线拓展到1000公里以上（shàng）；“中远海运号”集装（zhuāng）箱货（huò）运班列（liè）从阳逻港铁水联运一期工程场站（zhàn）驶出，全程运输时间较传统（tǒng）全（quán）水路模式缩短7天左右……多式联运的优势已（yǐ）成共（gòng）识，当下，通过构建完（wán）善的沿江综合立（lì）体交通走廊，发展（zhǎn）铁水、公水、江（jiāng）海联运成为沿（yán）江港口的发展重（chóng）心。

全国政协委员、重庆海关关（guān）长刘魏巍同（tóng）样关注多式联运（yùn）的（de）发（fā）展，她认为（wéi），多（duō）式联运作为一（yī）种集约高效的运输组织方式，能够充分发挥各种（zhǒng）运输方式（shì）的比较优势和组（zǔ）合效率，对于推动交通运输行业（yè）转型升级、支撑经济提质（zhì）降本增效意（yì）义重大，但在实际（jì）操作过程中（zhōng），一些制约其发展的问题急需解（jiě）决。在欣喜（xǐ）地看（kàn）到长江多（duō）式联运（yùn）“含金量”不断提升（shēng）的同时，清醒地看（kàn）到问（wèn）题，才能找到（dào）下一步努力的（de）方（fāng）向。

长江（jiāng）航运发展（zhǎn）研究中心的（de）相关（guān）调（diào）查显示，长江多式（shì）联运的发（fā）展（zhǎn）总体上而言仍相对缓慢，特别（bié）是铁水联运（yùn）发展滞（zhì）后，与长江经（jīng）济带（dài）经济（jì）社会发展需（xū）求（qiú）尚不相适（shì）应。其原因一方（fāng）面是各种（zhǒng）运输方式之（zhī）间衔接不（bú）够顺畅。由于中间环节多，各种运输方式市（shì）场化程（chéng）度不一（yī），运输政策、规划、标准缺乏统一（yī）和衔（xián）接，存在一定的（de）区域行（háng）政壁垒和市场壁垒，业务难以形（xíng）成（chéng）规模（mó）。而且信息资源在（zài）部门间、区域间的共享水（shuǐ）平（píng）低，信（xìn）息孤岛现（xiàn）象普遍存在（zài），导致综合运（yùn）输组织化程度（dù）低。另一方（fāng）面在于，多式（shì）联运（yùn）标（biāo）准体系建（jiàn）设（shè）还比（bǐ）较落后。不同运输（shū）方式的标准衔接不够紧密，特别是多式（shì）联运转运（yùn）装备、场站设施设备、运营服务及信（xìn）息（xī）化等关键（jiàn）环节尚未形成统一标准，一定程度（dù）上影响了多式联运发展速度（dù）和效（xiào）率。

特别是作为（wéi）多式联运发展的重要枢（shū）纽和节点，沿江港口的发（fā）展也还存在一些（xiē）突出的瓶颈：首先（xiān）是（shì）港口总体服务（wù）水平（píng）不高。据初步统计，长江沿线港口企业有3000多家，但大多数企业经营规模偏（piān）小，市场集（jí）中（zhōng）度低，服务功（gōng）能比较单一，仅限于传统的货物运输、储存、装卸等业（yè）务，还处在（zài）抢占市场和扩（kuò）大利（lì）润阶（jiē）段，尚未向以信息技术为支撑的现（xiàn）代物流企业转变。

其次，港口集疏运体系不够完善（shàn）。目前长江（jiāng）经济带港（gǎng）口集（jí）疏运方式以公路为（wéi）主，港口与铁（tiě）路衔接（jiē）不（bú）够充（chōng）分，难以满（mǎn）足（zú）水路（lù）运（yùn）输（shū）大批次大运量的集疏（shū）运发展需求（qiú）。调查显示，长江干线近3000公里（lǐ）航道的众多港（gǎng）口（kǒu）中，可（kě）开展铁水联运的港口不到10个，港口企业（yè）不足20家，而与（yǔ）铁路直接（jiē）衔（xián）接（jiē）的码头泊（bó）位（wèi）仅（jǐn）60余个（gè），2016年通过铁路转运的货物（wù）约1.5亿（yì）吨，约（yuē）占港口集疏运比例的7%，远低于欧美航（háng）运发达国家（jiā）（30%左右，美国高达40%）。

再者，虽然长江经济带海（hǎi）关实现了通关一体化，但这（zhè）仅仅是海关一个环节，大部分货物的（de）江海联（lián）运还需（xū）要检验检疫、海事、边检、港航（háng）等（děng）有关部门的许（xǔ）可（kě），这些环节之间的（de）对接协调难度在（zài）目前来说仍然较（jiào）大，大通关门户服务（wù）环境尚未真正形成，一（yī）定（dìng）程度上也影（yǐng）响了多式联运的经济性和便捷性（xìng）。

而且就（jiù）当（dāng）前的集疏运条件（jiàn）来看，虽然（rán）从能力和（hé）规模上基本能够适应长江航运发展需求（qiú），但是同（tóng）样存在发展不（bú）平衡不充分问（wèn）题（tí），特别是各种运输方（fāng）式的无缝（féng）衔接上尚存在一定差距。这些问（wèn）题意味着，长江经济带多式（shì）联运的发展（zhǎn）模式亟（jí）待创新。

依托航运（yùn）中心 让资源整合提（tí）速转型

2018年伊始（shǐ），湖北省政府正式批复了《武汉长（zhǎng）江（jiāng）中（zhōng）游航运（yùn）中（zhōng）心总体规划》（以下简称“规（guī）划”），明确（què）了（le）航运中心发展将重（chóng）点攻坚“八大（dà）主（zhǔ）要任（rèn）务”，其中就包括了建（jiàn）设（shè）以长江干线为主轴的黄（huáng）金（jīn）水道（dào）、构建武汉（hàn）港（gǎng）等主要港口的集疏运网络、发展铁水联运和江海直达（dá）为主的多式联运（yùn）、推进航（háng）运服务业发展等。

“港口的集疏运网络和多式联运发展是规划的两（liǎng）个重（chóng）点，与（yǔ）航运中（zhōng）心的发（fā）展相辅相成（chéng），这两方面的突破可以（yǐ）补齐航（háng）运中心发展的短板，更好地体现航运（yùn）中心（xīn）的枢纽作（zuò）用（yòng）、辐射作用。”有关专家指出。可以说，这一规划的出（chū）台正是（shì）本着（zhe）问题导向、目（mù）标导向（xiàng）的要求而（ér）制（zhì）定的。以阳逻港（gǎng）为（wéi）例（lì），眼下最突出的问题就（jiù）是集（jí）疏（shū）运体系（xì）尚（shàng）不完善，沟（gōu）通主城的汉施公路不堪重负（fù），沿（yán）江平（píng）江路（lù）客、货运（yùn）混杂，江北快速路（lù）建设滞后，垂江道（dào）路仅有4条，铁水联运（yùn）“最后（hòu）一公（gōng）里”还没能解决。“阳逻港（gǎng）发展（zhǎn）的（de）当（dāng）务之急是在相关基（jī）础设施的建设与改造、市场培育以及整（zhěng）合运营等项（xiàng）目上加快脚（jiǎo）步，这些也亟（jí）需政府（fǔ）及行业（yè）主管（guǎn）部门的支持引导、协（xié）调推动，以（yǐ）营（yíng）造良好的外部环境。”武汉港航发（fā）展（zhǎn）集团有限公司有关负责人介绍。面（miàn）对这样的需（xū）要（yào），武汉航运中心正适时地转入“提（tí）升（shēng）基础设施能力与发（fā）展服（fú）务（wù）软环境并举的（de）新阶段”。

再来看（kàn）上海，其地处长（zhǎng）江经济带（dài），也是“一（yī）带一路”交通的汇（huì）聚点（diǎn），地理（lǐ）位（wèi）置独具优势（shì）。上（shàng）海港已经成为国际航运最密（mì）集的（de）港口，去年首（shǒu）次（cì）突破了4000万集装箱，连续第八年位列世界第一。再加上近年来（lái）国（guó）家出台的一些政策支持（chí），包括起运港退税制（zhì）度、自（zì）贸（mào）区通关便（biàn）利改革（gé）等（děng），都为国际贸（mào）易发（fā）展提供（gòng）大力保（bǎo）障，使得上海的航运（yùn）集（jí）聚功能进一（yī）步提升。这（zhè）也是中远海运把大部（bù）分产业落户上海的重要（yào）原因（yīn）。“目前1700多家航运（yùn）相关的企业都聚集在上（shàng）海，上海航运（yùn）相关产业的资（zī）产（chǎn）总额已占全球总资（zī）产的62%。航运（yùn）咨询（xún）服务、海事法律（lǜ）保障和金融业（yè）务模块正（zhèng）在不断提升。”全国人（rén）大（dà）代表（biǎo）、中国远洋海运集团（tuán）有限公司董事长许立荣认（rèn）为，一旦上海把国际（jì）航运中心建设和发挥“一（yī）带一路”倡议桥头（tóu）堡作（zuò）用相对（duì）接，必定（dìng）可以更好地发挥长江经济带的龙头作用，并更好地优（yōu）化资（zī）源配置。

从上海航（háng）运中心（xīn）的建（jiàn）设（shè）发展经验来看，航（háng）运中心的（de）功能与定位（wèi）已涵（hán）盖港航基（jī）础设（shè）施（shī）、集疏运体系（xì）、现代航运服务体（tǐ）系、市场（chǎng）主体建设、政策（cè）与法制（zhì）环境等多个方面，特别是在集聚物（wù）流、信息流、资金流等技术经济要素上（shàng）得天独厚，发展长江多式联运可（kě）充分利用其优势，提升航（háng）运资源配置能力和港口的服务功（gōng）能。

作为长江（jiāng）上游的（de）航运中心，同样地处“一带一路”和长江经济带联结点上的重庆也在进行积（jī）极的探索：通过大力发展铁公水和江海联运，外（wài）贸集装箱（xiāng）的高效率出口推动了重庆开（kāi）放型经济的发（fā）展，也扩（kuò）大了重庆航（háng）运中心的集聚和（hé）辐（fú）射能力。围绕建设“服（fú）务+辐射”型（xíng）长江上游航运中心的（de）目标，果园（yuán）港建设国际（jì）多式联运综（zōng）合物流枢纽的脚步也越来越快。多式联（lián）运将重庆与世界紧紧联系（xì）在一起（qǐ），与航运中心的发展可谓相（xiàng）辅（fǔ）相成。

长江航（háng）运发（fā）展研究中（zhōng）心（xīn）的（de）研（yán）究成果也（yě）进一步表明：航运（物（wù）流）中心（xīn）所（suǒ）具有的航运（yùn）交易、金融、保险、法律、咨询（xún）等高端航（háng）运服务功能，决定了其有条件构筑（zhù）现代航运服务产业链，加快形成多式联运航运服务的集聚（jù）区（qū），从而推（tuī）动（dòng）形成以高端航（háng）运服务业为龙（lóng）头，基础航运服务协调发展的多式联运航运服务体系（xì）。而其拥有的（de）政策优势，将有（yǒu）力地协调（diào）和解决（jué）多式联运建设发展中存（cún）在的多个（gè）环节的衔接问（wèn）题（tí）和矛盾。

如今，三大（dà）航运中心的建设正如火如（rú）荼（tú），与“龙（lóng）头”上（shàng）海、“龙尾”重庆相比，武汉长（zhǎng）江中游航运（yùn）中心建设的步伐也（yě）正在加速。相（xiàng）信，随着《长江（jiāng）经济带发（fā）展（zhǎn）规划（huá）纲要》以及《“十（shí）三（sān）五（wǔ）”长江经（jīng）济（jì）带港口多式联运（yùn）建设实施方案》等一系列上层规（guī）划、政策的（de）深（shēn）入实（shí）施，以水运（yùn）为核心，直（zhí）通内陆、连接世界的长（zhǎng）江多式联运发（fā）展将（jiāng）迎来更加广阔、更具活力（lì）的市（shì）场。